این همه شرکت هواپیمایی در ایران به چه دردی می خورند؟
به گزارش کارکادو، در ایران 27 شرکت هواپیمایی وجود دارند که گاهی با شمار ایرلاین های پرجمعیت ترین کشورهای جهان برابری می کنند.
به گزارش کارکادو به نقل از خبر آنلاین روزنامه اعتماد نوشت: بررسی ها نشان داده است که تا سال ۲۰۲۵ حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی فعالیت می نمایند که مجموعا نزدیک به ۱۵۶ فروند هواپیما، شامل متعلق به خود یا اجاره ای دارند؛ باآنکه باید تصریح کرد که بخش قابل توجهی از ناوگان به علت کمبود قطعات غیرفعال است. این مساله در حدی است که کشوری به وسعت امریکا که به صورتی مهد صنعت هوایی است تنها حدود ۲۶ ایرلاین دراختیار دارد.
گرفتاری تعدد ایرلاین ها
بررسی ها نشان داده است در حالیکه ایران با کمبود ناوگان هوایی و تعداد محدود پرواز مواجه می باشد، حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی در کشور فعالیت می کنند؛ رقمی که چندین برابر کشورهای پیشرفته و منطقه است.
در کشورهایی مانند قطر، امارات و ترکیه با وجود حجم بالای پرواز، تنها
۴ تا ۵ ایرلاین فعال وجود دارد و در بیشتر کشورهای بزرگ هم میانگین ۸ تا ۱۰ ایرلاین فعالیت می نمایند.
بر طبق آمار سال ۱۴۰۳، مجموع پروازهای داخلی ایرلاین های ایرانی حدود ۱۶۲ هزار پرواز بوده و برخی ایرلاین ها روزانه تنها ۴پرواز انجام داده اند، درحالی که ایرلاین های بزرگ منطقه روزانه حدود ۲۰۰ پرواز دارند.
چندی قبل حمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری درباره ی تعداد بالای ایرلاین ها در کشور بگفت که «شکل گیری سیستم هوانوردی در کشور یک شبه نبوده و در حمل و نقل هوایی یکی از اصلی ترین پارامترها برای بروز این اتفاق (تاسیس ایرلاین های مختلف در کشور) آنست که در هر صورت محدودیت های سرمایه گذاری و سرمایه دار بودن در کشور است.»
او افزود: «سرمایه داران به علت ریسک ها و محدودیت های ناشی از تحریمها نمی توانند کارها را گسترش دهند و ریسک بیشتر می شود، ضمن این که سرمایه گذاری هم در این وضعیت اقتصادی کار را سخت می کند و آورده اولیه که بتوانیم یک ایرلاین بزرگ را تاسیس نماییم، مشکل تر است.»
صانعی با اشاره به نقش سیاستهای اقتصادی اظهار داشت: «در برخی مقاطع شرایط اقتصادی کشور مزایایی را برای کنشگران اقتصادی در نظر می گیرد و بگونه ای مردم و سرمایه گذاران را ترغیب می کند که خودشان از این مزایا بهره مند شوند. ازسوی دیگر تضامین لازم در قوانین بالادستی برای سوق دادن مردم به سوی تشکیل هلدینگ ها و سرمایه گذاری های مشارکتی با مشکلاتی مواجه می باشد. باوجود مزایای مختلف تجمیع کسب و کارها، سرمایه گذاران به علت مخاطرات و ریسک ها ترجیح می دهند وارد این حوزه نشوند.»
معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری تصریح کرد: «یکی از اصلی ترین مولفه های توسعه صنعت هوانوردی در جهان، نقش فاینانسورها و لیزورهاست. در خیلی از کشورها از چین گرفته تا امریکا، شرکت هایی وجود دارند که مالک تعداد زیادی هواپیما هستند و آنها را متناسب با نیاز کسب وکارها بصورت «لیز خشک» یا «لیز تر» دراختیار ایرلاین ها قرار می دهند. در لیز خشک (Dry Lease) اجاره هواپیما بدون خدمه پروازی، تعمیر و بیمه بوده و فقط خود هواپیما تحویل ایرلاین می شود. این درحالی است که در لیز تر (Wet Lease) اجاره هواپیما همراه با خدمه پروازی، تعمیرات و بیمه است و ایرلاین فقط مسیر و فروش بلیت را مدیریت می کند.»
صانعی اضافه کرد: «شرکت های هواپیمایی منطقه مانند ترکیش ایر یا پگاسوس هم غالبا مالک تمام ناوگان خود نیستند و از سرمایه گذاران و لیزورها استفاده می نمایند، اما به علت محدودیت های موجود در کشور، چنین امکانی برای ایرلاین های ایرانی فراهم نیست. فاینانسورها بطور معمول با نرخ بهره بانکی بسیار پایین، حتی تا ۹۰درصد هزینه خرید هواپیما را تأمین مالی می کنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپیما صورت می گیرد، اما این تکنیک به علت محدودیت ها در کشور ما عملاً نا ممکن است. درنتیجه سرمایه گذار ایرانی با وجود تمام مخاطرات، ناچار است بصورت نقدی و با دور زدن محدودیت ها، ناوگان هوایی تهیه نماید، درحالی که در دنیا با ۵ میلیون دلار و کمک فاینانسور می توان یک هواپیمای ۵۰ میلیون دلاری خرید، اما سرمایه گذار ایرانی همان هواپیمای ۵ میلیون دلاری را هم با دشواری وارد کشور می کند.»
چندی پیش رضایی کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس با بیان این که در کشور شمار بالایی ایرلاین داریم و با ابراز تعجب بابت این تعداد شرکت هواپیمایی اظهار داشت: «کشورهای بزرگ دنیا ۲ تا ۳ شرکت هواپیمایی دارند، اما در کشور هر کسی با هر شغلی می آید و مجوز تاسیس ایرلاین دریافت می کند. تعدد ایرلاین های کوچک و با بهره وری پایین در ایران بدین سبب است که معیارهای اعطای مجوز در ایران نسبت به خیلی از کشورها سهل گیرانه و پیش پا افتاده تر است؛ در تعدادی موارد متقاضی با تعداد کم هواپیما یا حتی هواپیماهای اجاره ای می تواند گواهی بهره بردار هواپیمایی (AOC) دریافت کند که سبب افزایش تعداد شرکتها شده است. گذشته از این نبود رقابت واقعی باعث شده است که ایرلاین ها بصورت قارچ گونه در ایران رشد کنند و برعکس نظام های حرفه ای در خیلی از کشورها، تعدد ایرلاین ها در ایران از معیارهای جهانی فراتر رفته؛ به صورتی که جمعیت ایران حدود یک پانزدهم چین است، اما تعداد ایرلاین های ایران بیشتر از چین است، درحالی که مقیاس بازار هوایی ایران به مراتب کمتر از بسیاری کشورهاست. همین طور نباید عامل فشار تحریم های بین المللی را در این وضعیت حداقل گرفت.
تحریمها سبب مشکلات بسیار جدی در تهیه هواپیما و لوازم جانبی شده اند. شرکتها برای ادامه کار مجبور شده اند به شیوه های مختلف، ازجمله اتکا بر ناوگان قدیمی و شبکه های پیچیده تأمین قطعات متوسل شوند، اما این شرایط جای رشد نامتوازن در بین شرکتها بوجود آورده است.
همین طور درحالی که برخی شرکتها دولتی هستند، بخش خصوصی هم وارد صنعت شده که در نبود سازوکار رقابتی دقیق، تعدادی شرکت مختلف با سرمایه محدود و ناوگان کوچک شکل گرفته اند. تعدد ایرلاین های کوچک با بهره وری پایین از دید کنشگران صنعت هوایی نتایج مختلفی داشته است. آنها می گویند که به علت تعداد زیاد شرکتها با ناوگان کم تعداد و قدیمی، بخش بزرگی از هواپیماها بصورت غیرفعال هستند که می تواند بر کیفیت خدمات و ایمنی تأثیر بگذارد.
همین طور تعداد زیاد شرکتها به معنای رقابت سالم اقتصادی نیست و علیرغم این کارشناسان باور دارند تحریمها، محدودیت تأمین هواپیما و جذابیت ایجاد درآمد سبب افزایش تقاضا برای تاسیس ایرلاین شده است. در عین حال، انتظار می رود در سال های آتی روند ادغام ایرلاین های کوچک و خروج برخی آنها از بازار آغاز شود. درآمد صنعت هوایی کشور پارسال حدود یک میلیارد دلار ارزیابی شده است، اما ضعف خدمات و تاخیرهای مکرر بازهم از چالش های اصلی این صنعت محسوب می شود. در ایرلاین های متعدد، رشد قابل توجه در جابه جایی مسافر و بهره وری دیده نمی گردد. در مجموع کارشناسان باور دارند تحریمها، محدودیت تأمین هواپیما و جذابیت ایجاد درآمد سبب افزایش تقاضا برای تاسیس ایرلاین های کوچک شده است.
منبع: karkado.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب